昨日（10月12日），今年第一期200億元中國鐵路建設債券公開發(fā)行。與2010年發(fā)行的15年期品種最高票面利率為4.39%、10年期品種的最高票面利率為4.35%相比，此次7年期品種中標利率為5.59%，20年期品種中標利率更高達6%。
在此前的10月10日，財政部、國家稅務總局曾聯(lián)合發(fā)布 “特急”文件，宣布對企業(yè)持有的2011~2013年發(fā)行的中國鐵路建設債券利息收入減半征收所得稅。分析人士認為，減半征稅雖加大了企業(yè)資金運作的韌性，但今年總額度達1000億元的借債額，無疑將進一步增加鐵道部的債務壓力。
有研究人士表示，僅通過借債、銀行借款等有限融資渠道，而鐵道部自身客貨運等再造能力有限，其自身債務狀況恐難以扭轉(zhuǎn)，不排除后期債務剝離，國家接手的可能。
200億鐵道債高利率發(fā)行
昨日上午10~11時，2011年第一期中國鐵路建設債券（以下簡稱“鐵道債”）招投標，于中國銀行間債券市場債券發(fā)行系統(tǒng)進行。
此次債券牽頭主承銷商國泰君安證券人士向 《每日經(jīng)濟新聞(微博)》記者表示，總額200億元的2011年第一期鐵道債在發(fā)行期間迅速招滿，并未出現(xiàn)之前超短融所出現(xiàn)的流標狀況。
據(jù)中國債券信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)，此次鐵道債發(fā)行共分7年期、20年期各100億元。其中，7年期中標利率為5.59%，20年期中標利率為6%。
此前一天，發(fā)行方鐵道部公布了此次債券的招標區(qū)間，其中7年期品種招標利率區(qū)間為5.13%~6.13%，20年期品種招標利率區(qū)間為5.53%~6.53%。
而據(jù)中國債券信息網(wǎng)發(fā)行快報顯示，與鐵道債同日發(fā)行的財政部7年期付息國債中標利率僅為3.65%。
前一年，鐵道部共發(fā)行四期企業(yè)債共計800億元，期限分為10年和15年。其中15年期品種最高票面利率為4.39%；10年期品種的最高票面利率為4.35%。
發(fā)債數(shù)據(jù)顯示，鐵道部盈利水平較低，2010年凈利潤只有1500萬元，比2009年的27.4億元明顯降低。今年上半年利潤總額為42.9億元，僅為去年利潤總額667.8億元的6.4%。
迫于自身財務狀況以及市場資金的壓力，原定于9月中下旬發(fā)行的此次債券，在兩度變更發(fā)行時間之后終于發(fā)行。據(jù)一位交易員分析，隨著季末考核與國慶長假過去，流動性進一步寬裕，機構投資者有更多頭寸進行支持。
鐵道部相關負責人士也向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，與之前鐵道部融資不同，此次鐵道債發(fā)行中標利率創(chuàng)下新高，而且財政部對持債企業(yè)的減稅政策對此次債券發(fā)行也起到了推動作用。
鐵道部債務壓力持續(xù)增大
《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，10月11日，作為債券發(fā)行人，鐵道部向中國銀行間債券市場披露，根據(jù)《財政部、國家稅務總局關于鐵路建設債券信息收入企業(yè)所得稅政策的通知》（財稅 【2011】99號），對企業(yè)持有2011~2013年發(fā)行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半征收企業(yè)所得稅。
據(jù)鐵路人士透露，事實上在上半年，鐵道部就已為融資的事多次進行過討論。據(jù)了解，鐵道部領導曾指出，在拓寬市場融資渠道中，要積極爭取金融政策，充分利用中期票據(jù)、短期融資券、企業(yè)債券、信托計劃、票據(jù)貼現(xiàn)等多種方式進行融資，努力降低融資成本。
根據(jù)國家發(fā)改委相關批復，2011年中國鐵路建設債券發(fā)行規(guī)模為1000億元，本次債券可分期發(fā)行，應于2012年4月30日前發(fā)行完畢。
發(fā)改委在批復中表示，鐵道債所籌資金全部用于哈爾濱至齊齊哈爾客運專線等35個鐵路建設項目。鐵道部于發(fā)行公告中表示，上述35個項目的建設將有利于擴大鐵路運輸能力，完善路網(wǎng)布局，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。
然而，國家發(fā)改委在批復中同時也表示，2011年1000億元鐵路建設債券由鐵路建設基金提供不可撤銷的連帶保證擔保。
根據(jù)鐵道部披露的發(fā)展規(guī)劃，2011~2012年，鐵路大規(guī)模建設仍處于高峰期，其中2011年我國鐵路建設總投資將達7455億元。
基于此，接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪的多位業(yè)內(nèi)分析人士均表示，由于鐵路部門再造能力有限，如進一步融資，鐵道部債務壓力無疑將繼續(xù)加大。
融資渠道仍亟待開拓
中投顧問高級研究員高博軒向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，單就2011年第一期200億元鐵道債而言，鐵道部就將付出近160億元的全額利息。
高博軒同時表示，減半征收持有鐵道債企業(yè)所得稅，實際上是加大了企業(yè)資金運作的韌性，這將有可能帶動一批企業(yè)將資金重新投入到鐵路建設中去，從而會促使我國鐵路建設投資總量環(huán)比增加。
一位不愿具名的分析人士告訴記者，雖然鐵道部當前債務融資比例依舊處于正常范圍，但是在2012~2015年，鐵道部的債務償還壓力會逐漸大，即使有政府的財政支付能力支持，鐵道部融資所依據(jù)的3A評級仍舊過于樂觀。
“在債務日益加重的情況下，鐵道部本身融資渠道很窄，仍以發(fā)債、銀行借款為主。”北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，通過鐵道部自身客貨運等再造能力，難以扭轉(zhuǎn)當前的債務狀況。
據(jù)鐵道部內(nèi)部人士透露，鐵道部已準備退出部分區(qū)域鐵路的投資建設，即便參與投資也不再要求做大股東。事實上，地方政府財力也十分有限。趙堅分析稱，鐵路建設雖由鐵道部與地方政府共同出資，但地方政府資金并不寬裕，當前地方政府負債率并不比鐵道部好多少。
為解決投資問題，鐵道部正進行新的嘗試。趙堅認為，“鐵路基建所需資金只能通過發(fā)債、銀行借款保證其資金狀況，或者就是有人參與投資。”
據(jù)媒體報道，鐵道部對于企業(yè)自建鐵路的政策已在悄然松綁。日前，新疆廣匯集團籌建的運煤鐵路已經(jīng)獲鐵道部政策松綁。
趙堅認為，鑒于鐵路的重要性，以及其在國家中長期規(guī)劃中的地位，如鐵道部財務狀況長期如此，為避免其最終崩盤，只能由國家最終接手，成立資產(chǎn)公司，剝離鐵道部債務。
