走出“富饒的貧困”
“如果說西部是中國經濟社會發展的短板，貴州可以說是短板里的短板。” 杜鷹在當天發布會上說。
長期以來，貴州經濟社會發展相對滯后，多年來人均GDP排名全國墊底。2010年人均GDP僅為全國平均水平的43.7%，西部平均水平的58.37%。包括人均固定資產投資、人均消費品零售總額和人均財政收入等多項經濟指標在全國落后。
消除貧困和落后是貴州面臨的主要挑戰。貴州人均收入低于2300元的有1500萬人，占全國的11.9%，貧困發生率為45.1%。現今，即便是在省會貴陽，貧困依然如影隨形。距離市區僅51公里的貴陽市最高處——花溪區高坡鄉，是貴陽最貧窮的鄉鎮，“很多村民都還處在貧困線以下，人均收入不足3500元”。一位貴陽當地人士告訴《財經》記者。
與貧困形成鮮明對比的是，貴州是西部地區為數不多的資源大省。當年一紙風行的王小強、白南風所著《富饒的貧困——中國落后地區的經濟考察》對這一矛盾曾有深刻體認與揭示。
曾在上世紀80年代與王、白二人同在“農發組”(中國農村發展問題研究組)求索的杜鷹，在此次發布會上也強調指出，“貴州的貧窮是富饒的貧窮，是還沒有發展起來的貧窮。”
對比山西煤多水少和四川水多煤少的缺陷，貴州水能資源理論儲量在全國排第六位，煤炭資源遠景儲量在全國排第五位，杜鷹說：“再沒有哪個省像貴州一樣水煤互濟。”有“江南煤海”之譽的貴州，其煤炭儲量是中國南方12個省煤炭儲量的總額。此外，貴州還有豐富的礦產和生物資源。
中國社科院西部發展研究中心主任魏后凱對《財經》記者分析指出，貴州自然資源豐富，但自然資源是發展的低級要素，而人才、制度等高級要素貴州是緊缺的，下一步貴州要充分利用高級要素來整合低級要素，使資源優勢轉變為經濟優勢。
貴州除了經濟落后外，生態也極其脆弱，已經石漠化的面積占全省國土面積的19%，是全國石漠化面積最大的省份。“一方面經濟發展任務重，另一方面保護生態環境的任務也很重，這是雙重的壓力。中央出臺這個文件，也考量了要妥善解決好這些矛盾。”杜鷹表示。
雖然“銜金鑰匙出生”，但由于與各部門協調的具體政策較多，不少專家對國發2號文件的具體實施效果表示擔憂，認為“做不好就是一紙空文”。據貴州省長趙克志透露，目前貴州已對國發2號文件的內容進行細化分解和責任分工，具體實施意見將于近期下發實施，“文件落實到位了，貴州也就上去了”。
在中國城市發展戰略研究會副會長易鵬看來，貴州目前的領導班子主要成員都有沿海地區的履職經驗，有利于貴州進一步解放思想和把握國家戰略機遇，充分利用政策紅利。
此外，曾經任職貴州的中央“大員”亦不在少數，如證監會新任主席郭樹清，就曾任貴州省副省長。學界普遍認為，這種人脈優勢對于協調落實國發2號文件將起到很大助力。
事實上，國發2號文件出臺之前，貴州已經制定了“趕超”戰略。2011年貴州GDP增長15%，為近20年來所未有，增幅首次超過西部地區平均水平，并實現了居于全國前列的經濟增長。據此，貴州省委書記栗戰書提出要“創造一個高于過去、高于西部、高于全國的‘貴州速度’”。這一提法在今年貴州召開地方“兩會”時被再次強調。
接受《財經》記者采訪的官學兩界人士對貴州謀求跨越式發展的思路亦多表認同。“就貴州省的現實局面看，它不能完全走‘穩中求進’路子，而是要突出‘進中求快’導向，因為貴州歷史欠賬較多。”易鵬表示。
對“內”開放協調難題
貴州寄希望借力國發2號文件實現后發趕超，橫亙在這番雄心前的第一道關口是交通。
貴州是全國唯一不沿邊、不沿江、不沿海的內陸高原山地省份，屬喀斯特地形地貌，路窄、彎急，橋和隧道多，交通極其落后。“交通問題從古至今始終是扼制貴州發展的最核心瓶頸。”貴州省委政策研究室決策咨詢專家胡曉登對《財經》記者指出，地形造成的交通不便加之畸高的“過路費”，使貴州的交通物流成本居高不下，而且形成了惡性循環。
比如貸款修路，由于貴州經濟社會不發達，相應地車流量就少，這樣貸款的建設與運營主體回收成本的時間就很長，還貸壓力也很大。為了減輕壓力，只能抬高收費標準。“收費一抬高，物流成本相應升高，影響物流業發展，又進一步阻礙了當地經濟發展。”胡曉登建議，應改變貴州物流業發展模式，延長還貸期，降低當期的收費標準，突破當前的發展怪圈。
交通落后直接影響開放效果。現任貴州省委書記栗戰書到貴州不久就指出：“對相對封閉的貴州來講，開放帶來的活力，在一定意義上比改革帶來的活力還要大。”2011年貴州展開一系列密集的經貿文化交流活動，包括香港招商活動和赴粵滬川考察等在內，從中不難看出貴州擴大開放的急切渴望。
在中國社科院西部發展研究中心主任魏后凱看來，鑒于貴州物流成本偏高的現實短期內難有改觀，貴州當前擴大開放應走內陸開放的路子，不能再像沿海地區那樣搞兩頭在外的外向型經濟。
業內人士進一步指出，貴州內陸開放應加大與華南經濟區的聯系。胡曉登認為，貴州的開放必須針對像珠三角這樣一個與貴州產業結構和資源條件互補性特別強的區域才有實質性意義。如果瞄準周邊省區等同質性區域，利用開放帶動發展的作用極為有限，因為資源稟賦和產業結構大體相同，又同樣亟須引進人才、技術和資金，“你缺什么別人也缺什么，同質性強，互補性弱”。
貴州華西集團董事長、貴州浙江總商會常務副會長徐琨對《財經》記者表示，就他了解到的情況，受歐美市場可能長期萎靡的影響，不少外貿商人已將目標鎖定東南亞地區。從江浙一帶到東南亞，貴州剛好是交通樞紐的節點。“選擇搬遷工廠到貴州可以節約物流土地以及人工成本。也可以選擇去重慶、成都和西安。但如果非要對接東南亞，貴州和廣西是必須要經過的據點。貴州和廣西比，成本更低。所以貴州的地理位置原來是制約發展的劣勢，現在變成后發優勢了。”
與此同時，貴州自己也在積極尋找國外商機。貴州省長趙克志在接受《財經》記者采訪時表示，如同廣西的東盟經濟開發區，云南的橋頭堡戰略一樣，貴州也能通過搭建自己的平臺擴大對東盟的開放。“去年我也到印尼、馬來西亞等東盟國家去推廣和招商。下一步貴州將繼續擴大與東盟的合作。”
國發2號文件中貴州的戰略定位之一是“西南重要陸路交通樞紐基地”。中央將加大對貴州交通基礎設施建設的投資，坊間說法超過3000億元。貴州自己在去年末確定的2012年固定資產投資目標為7650億元，相比2011年增長50%。
業內人士希望此番國發2號文件的出臺或將對貴(陽)廣(州)高鐵工程推進帶來新契機。據《財經》記者了解，對推動貴州對接珠三角具有戰略意義的貴廣高鐵正陷入進退維谷的境地。受高鐵事故影響，貴廣高鐵建設規模壓縮，工期延長。
此外，由于貴廣高鐵途經廣西桂林等地，貴州與鄰省存在大量的溝通協調工作。坊間說法是，廣西有著自己的“小算盤”。目前，湘桂線、黔桂線和滇桂線全部需借道北海出海，因此廣西不愿大西南的物流直接對接廣東，而希望發展以自身為龍頭的北部灣開發，因此對貴廣高鐵建設并不積極。
