“我們估計，高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬于新生成的客流。” 2012年3月，世界銀行[微博]在一篇名為《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》的報告中如此分析。

　　世行認為，這一發現意義重大，它說明對于高鐵所提供的服務質量，存在很大的潛在需求。這些新生成的出行客流還表明，“為了利用這種新的交通模式的優勢，企業和個人都已改變了行為方式，長遠來看，這些高鐵線路還將帶來更廣泛的經濟效益。”

　　世界銀行在近兩年相繼發表多篇報告，采用計量經濟學研究和實地調查多種方式，從多個角度剖析了中國高鐵的發展史。

　　世界銀行與中國鐵道部已經進行了長達30多年的合作。在世行的報告中，撰寫者大力肯定了中國高鐵的發展速度，并認為部分線路已能媲美日本新干線。他們同時認為，在長期的政府承擔風險和常規運作中，中國高鐵在融資和安全方面存在一定的隱患，但這些隱患并非不可化解。

　　新生成客流

　　從第一條高鐵投入運營開始，外界對其盈利能力和上座率的關注從未減少。2012年鐵道部賬目出現的虧損和糟糕的財務狀況的原因似乎都劍指高鐵。但世行上述報告指出，中國高鐵的主要客源是“新生成的”旅客出行，亦即由高速客運的便利所誘增的出行。

　　事實上，隨著高鐵網絡的不斷完善，高鐵上座率持續上漲，去年部分線路客票收入已經能夠覆蓋支出。但就全盤來看，因票價過高等因素，高鐵的上座率仍難以實現預期目標。北京交通大學教授趙堅認為，高鐵只有在短途才能體現其優越性，像中國這樣廣袤的國家不適合高鐵。同時他認為高鐵的高票價不僅不能解決運力緊張，而且因為壓縮了常規車輛，反而在一定程度上會加劇客運運力的緊張。

　　記者注意到，世行的報告提出了“新生成客流”概念。報告以近5年多種交通工具客流的變化為基礎，以武廣高鐵為例，估計認為，在每年乘坐這條高鐵線路的2000萬人中，大約50%是從常規列車轉移來的，另有約5%來自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長途巴士和小汽車客源轉移來的，而這其中絕大多數是新生成的出行客流。

　　“我們估計，高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬于新生成的客流。”報告如此描述。報告同時認為，高鐵還釋放了貨運能力。例如，在武漢至廣州的線路上取消了12趟常規客運列車，由此可以增加約六趟貨運列車，為鐵道部提供了重要的額外創收能力。

　　在財務方面，報告認為，除去部分孤立線路，大部分已經夠收回直接現金成本(列車車輛和基礎設施運營和維護成本)，城鎮人口和收入持續增長，整體網絡持續發展，客流量(和隨之而來的收益)也應該隨著時間的推移而不斷攀升。從會計的角度來看，對客流業績較好的高鐵線路，如果現在遞延折舊，那么后期應該有充足的時間彌補這個缺口。

　　高鐵的區域發展意義

　　在中國學者普遍質疑中國高鐵過度發展的同時，世行報告多次將高鐵與中國經濟的長遠發展和區域發展結合起來。他們在多篇報告中提到，中國高鐵在未來幾十年可能改變中國經濟增長方式和中國人的生活方式。

　　在今年1月最新發表的一篇名為《中國的高速鐵路、區域經濟與城市發展》的報告中，用集聚效應和樣本方法論等多種方式分析了高鐵對中國區域和城市的影響。報告認為，由于政策制定者和項目評估人的關注點不同，對待高鐵的態度會產生分歧。但目前學界產生的新共識是：大型交通投資項目可能會產生的一些重大作用，是這種常規的成本效益分析法無法很好體現出來的。

　　報告以南廣鐵路為例，測算了項目完成后30年的效益。直接效益包括客運和貨運時間節省、經營費降低和新增交通量，得出其凈現值為近500億元(按2009年幣值)，集聚效益為490億元，兩者都和按12%的貼現率計算的2009年的凈現值479億元的規模相當。

　　有學者認為，對于中國高鐵來說，決不能以需要多少修多少為標準。中國高鐵應該作為一個引擎，刺激經濟發展，并幫助改變和完善全國區域經濟格局，“現在評說高鐵利弊是非，為之尚早。”

　　世行也在一篇報告中表示：“最終，在中國，高鐵建設規劃對經濟和城市發展的影響將要經過幾十年而不是幾年才能作出最后評判。”（王子約）