11月11日，就在中國自主研制的首款大型客機C919正式下線之后9天，日本首款自行研制的噴氣式支線客機MRJ在名古屋首飛成功。短短10天之內，東亞兩個主要國家，分別展示了自己在“大飛機”道路上的新成就。

　　在世界大飛機棋局上，中日兩國同為后來者。戰后以來，中日兩國均在民機方面有所嘗試。近年來，兩國則在同期啟動了大飛機工程，但步伐卻明顯不同：中國的首款自主研發噴氣式支線客機ARJ21已于2008年試飛，今年年底前首架ARJ21將投入實際運營，而載客數達到ARJ21兩倍以上的 C919已經下線;日本的MRJ基本與ARJ21處于同一個量級，但卻遲至近日方才首飛，150座級干線客機項目尚未提上議事日程。從進度上看，中國暫時領先日本一步。

　　同期起跑，中方領先

　　通常而言，“大飛機”是指起飛重量100噸以上的運輸類飛機或100座以上的民用客機。作為民機領域的后發國家，要發展大型客機，首先要邁過100座以下的支線客機這一關。否則，既無相關技術積累，又缺乏商業應用的信譽，很難一步跨越至“大飛機”。

　　此前，中日兩國都在民機方面有所嘗試：20世紀70年代至80年代，中國在借鑒國外技術的基礎上，自主研制了“運十”大型客機，但最終僅停留于測試階段，未能投入商業運營;日本則于20世紀60年代研制了60座客機YS-11，并投入批量商業運行，總產量達到182架。但是，這型客機采用渦輪螺旋槳動力，并非噴氣式客機�！　”臼兰o之初，中日兩國幾乎同時啟動了支線客機項目。2002年4月，中國國務院批準70座客機ARJ21項目立項;同年8月，日本經濟產業省提出了50座支線客機計劃，三菱重工于2003年承接了這一項目，于是就有了MRJ(三菱支線噴氣機，Mitsubishi Regional Jet)的名稱。

　　但是，在隨后的道路上，中日雙方的步伐卻迅速拉開差距：

　　ARJ21客機立項后，由當時的中航工業一集團承擔研制任務，并很快由設計階段進入工程制造，最終于2008年實現首飛。同年，新成立的中國商用飛機有限責任公司(中國商飛)接手ARJ21項目，并開始推進其后續的試飛及市場開拓工作。至2014年底，ARJ21完成了歷時6年的試飛工作，獲得了中國民航局頒發的適航證。業內人士認為，ARJ21的試飛過程不僅使該機自身得到了完善，而且還推動中國民用客機的試飛工作實現了“從無到有”的質變。這將為今后新型號的研制和試飛提供極為重要的意義。

　　而在日本，三菱重工承擔MRJ項目之后，首先經歷了兩三年的搖擺期，先后考慮過30座至70座的多個方案，最終才于2005年確定了70座至 90座的支線客機定位。此后，三菱重工又進行了近3年的籌備，在獲得全日空等航空公司訂貨后，才于2008年初正式啟動該項目的工程設計工作。當時，三菱重工預計MRJ可在2011年首飛，2013年交付用戶。但實際上，僅僅是首飛時間就已經拖延至2015年。

　　在雙方的支線客機項目對比上，日本明顯落后一步。更重要的是，2008年之后，中國商飛啟動了C919干線客機的研制，兩年后即完成初步設計，2015年即完成原型機制造。而在日本，150座級干線客機項目尚未提上議事日程。

　　中國的優勢在哪里?

　　如果把中日民用客機的研制看成一場“競賽”，那么雙方雖然幾乎同時起跑，但中方憑借ARJ21和C919項目已領先相當距離。之所以出現這種局面，有多方面的原因，但其中最核心的因素當屬“國家意志”與“執行體制”。

　　必須看到，中國是在以國家意志推動大飛機等戰略產業發展，以市場機制為紐帶建立了新型的“舉國體制”。2006年，大飛機項目還進入了國家中長期科技規劃的十六個重大專項之一，這意味著中國雄厚的綜合國力可以直接為大飛機項目服務。反觀日本，“經產省+三菱重工”的組合看上去簡潔，但卻很難調動整個日本的經濟及科技資源。事實證明，國際民機市場已經被巨頭們瓜分殆盡，要在這個市場中擠出一條生路，就必須有國家意志和綜合國力“兜底”，用更為集中的體制實現趕超。

　　除了上述因素之外，在大飛機領域，相對于日本而言，中國還有兩項重要優勢：

　　一方面是龐大的國內市場。中國國土廣闊，民航事業發展潛力巨大，無論是中西部地區的支線航空事業，還是各主要城市之間的干線航線，都需要大量的客機。目前盡管由于美國聯邦航空局(FAA)并未給ARJ21發放適航證，導致ARJ21難以進入西方市場。但即使僅僅依托國內市場，中國同樣可以維持民機產業的基本規模和升級換代需要。這一先天優勢是日本難以追趕的。

　　另一方面，中國擁有發展大飛機的戰略空間。戰后，美國對日本戰略產業的發展一直有所忌憚。日本可以放手發展消費類的工業品，如汽車、電子產品等，但航空航天等產業卻被施以各種或明或暗的限制。目前，日本可以研發MRJ這一級別的支線客機，但如果其發展150座干線客機，勢必將招致美國國內的反彈。正因為如此，日本國內目前只能論證基于軍用的P-1巡邏機等改為客機等“曖昧”的話題，卻無法公開提出發展大型客機，更難以像中國這樣以國家頂層設計的方式推動大飛機發展。

　　當然，在民機市場上，日本也有不可忽視的長項：例如，在材料、精密加工、航空電子等領域，日本仍擁有強大的技術和產業優勢。又如，美日之間的特殊關系，使得美國有可能對MRJ這樣的支線客機“網開一面”，發放適航證，這將使MRJ得以進入美歐市場，并更有利于其進入第三世界國家�？傊�，在“大飛機”這個棋盤上，中日兩國都還將繼續行棋布子，這場博弈還將繼續下去。(《國際先驅導報》記者 沈紅輝 劉華 發自東京、北京)