新華社廣州5月2日電(記者周強、葉前)2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

　　2日5時50分許，隨著港珠澳大橋島隧項目部總經理林鳴下達施工指令，起重能力達12000噸的“國之重器”“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉動，最終接頭平穩吊離“振駁28”運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接，姿態調整，海洋條件、控制系統、基床回淤等情況復核確認后，最終接頭緩緩入水。

　　隨著最終接頭逐漸下沉，阻水面積進一步增大，龍口區流速越來越大，操控難度愈來愈大。決策團隊、施工團隊、保障團隊全力配合，控制著最終接頭緩緩豎直沉放。10時許，最終接頭沒入水下。12時許，最終接頭在28米深海成功著床。隨后小梁頂推、結合腔排水等后續作業相繼完成。22時30分許，經貫通測量，各項指標滿足預控標準，最終接頭安裝取得成功。

　　港珠澳大橋是世界最長的跨海通道，6700米的海底隧道是大橋的控制性工程。其中沉管段長5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米，是我國建設的首條外海沉管隧道，也是世界規模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。

　　從2010年12月動工建設，至2013年5月完成首節沉管沉放以來，我國交通建設者先后克服深水深槽、強回淤、大徑流等世界級技術難題，2017年3月7日順利完成了全部33節沉管安裝，距最終合龍僅差12米。

　　“最終接頭的吊裝是隧道建設的最關鍵一戰，決定著沉管隧道建設的成敗，也決定了港珠澳大橋建設的成敗。”林鳴說，最終接頭結構整體呈楔形，長12米，位于E29、E30沉管之間。受兩側沉管阻擋，龍口區海流流速顯著增大，復雜的流場不僅增大了基床回淤和邊坡沖刷的風險，同時也增加了最終接頭下沉姿態控制的難度。

　　為節約工期，減少水下作業時間，保障施工安全，在3年多時間里，建設者們開展了40多項專題研究和數十次驗證試驗，召開了10余次風險分析會和100余次攻關專題會，創新采用了“三明治沉管結構”，在世界范圍內首次提出并成功應用“陸上工廠預制、整體水下安裝”的沉管隧道接頭新工法，變水下施工為工廠預制和管內干施工。

　　“為保證止水效果，最終接頭采用了精細化設計，兩側距已安沉管只有10多厘米，安裝時一旦出現輕微的傾斜、擺動，都將給最終接頭和沉管結構帶來災難性的后果。”港珠澳大橋總工辦主任陳越表示，起重船船體巨大，受風、浪、流影響顯著，施工海域富余水深有限，存在船舶擱淺或由于纜力不夠沖撞沉管的風險，這也意味著對海洋環境要求更為苛刻。

　　港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶表示，最終接頭吊裝成功之后，將進行鋼接頭焊接、混凝土澆筑和基礎注漿及管外回填等一系列工序，有望在6月底實現島隧工程暨主體工程全線貫通。