紫牛記者調查發現餐食只占郵輪成本零頭，業內人士稱“這個鍋大媽不背”

　　2017年6月，世界三大豪華郵輪品牌諾唯真攜旗下“喜悅號”來到中國，身著船長制服的王力宏代言，涂裝華彩鳳凰的船身，上面的設備極盡豪華。然而今年第三季度，公司宣布喜悅號將于明年四月前往其他航線，兩年未滿便退出中國。

　　近日一篇公眾號詳細寫出了體驗“喜悅號”看到的國人“陋習”，更認為是中國大媽的浪費，吃垮了“喜悅號”。紫牛新聞記者進行了調查，業內人士表示，郵輪餐食僅占運營成本百分比的個位數，可以說是零頭而已，在國內“水土不服”主要還是市場以及策略問題。

　　資料圖：郵輪

　　記者調查

　　網曝豪華郵輪被中國大媽“吃跑了”

　　從2005年第一艘國際豪華郵輪停靠在上海港開始，這種在世界上風靡了數十年的“海上流動度假村”旅行模式，開始在國內迅猛發展。2017年6月，有著50多年歷史的世界三大郵輪公司之一諾唯真進入中國，這也是首艘專為中國市場打造的創新型豪華郵輪“喜悅號”首航。

　　“喜悅號”從進入中國就打著“海上頭等艙”的旗號，最大載客量4930人，設有1925間奢華客房，率先推出的航程為三天、四天、五天及六天，覆蓋亞洲多個目的地。藝術家譚平先生為喜悅號郵輪創作船體畫，王力宏成為代言船長。然而和這艘郵輪的種種設定相比，它在中國的“服役”時間顯得短了些，第三季度諾唯真公司宣布“喜悅號”在國內將運營至明年4月份，隨后就將前往阿拉斯加航線。

　　近年來郵輪在中國來來去去并不罕見，但是近日一篇名為《震驚!諾唯真退出中國市場》在朋友圈廣為流傳。文中詳細記敘了作者乘坐“喜悅號”的經歷，觀察了不少中國人在郵輪上的細節，認為國人在免費餐廳將整盤的食物浪費，“特別是中國大媽大叔們，面對免費食物時喪失了所有矜持”。文中同時指出中老年游客幾乎不參與消費項目，“只浪費，不消費”讓這條航線難以為繼。

　　餐食只占郵輪成本零頭

　　國內某OTA網站郵輪產品負責人林先生告訴記者，對于所有的郵輪來說，餐食成本只是非常小的一塊，一般只占據5%到8%左右的比重。“而且餐食標準是可以靈活調整的，說一艘郵輪因為餐食成本導致運營不下去，只能說太不了解這個行業。”林先生表示，一趟郵輪之旅，郵輪公司支出的大頭是燃料成本、人員開支和交通支出。“還有一個可能超出其他任何支出的就是市場營銷，這個營銷是整體的，所以如果你擁有的郵輪數量多的話，分攤到每一航次上的成本比重就低，而不巧的是諾唯真公司在中國只有一艘喜悅號，所以不少項目的成本比其他郵輪公司要高。”

　　記者在一份諾唯真公司的財報數據上看到。2018年二季度食物成本在整體郵輪運營成本(不包括郵輪之外的市場營銷、公司運營等成本)中的比重，只有6.3%，約是燃油成本的一半，而占郵輪運營成本最大比重的是傭金和交通等支出(主要是傭金)，占比28.96%，其次是勞動力支出，占比25.42%。從財報中還可以看出，諾唯真郵輪近年來已在減少食物成本的支出。

　　記者就這一問題聯系諾唯真公司，對方并未給出答復，不過諾唯真郵輪CEO曾在接受采訪時給出解釋，他稱“喜悅號駛離中國市場并最終定位于阿拉斯加航線，是因為公司更加看重歐美游客船上的二次消費能力。”

　　離開中國更多的還是利潤驅使

　　林先生認為，諾唯真公司將喜悅號撤離中國，而斥資5000萬美元改裝后前往阿拉斯加，完全是考慮到利潤的問題，而這艘豪華郵輪在國內確實有一定的“水土不服”。“近年來郵輪旅游產品在國內其實是一個供大于求的狀態，營銷方式也區別于國外，郵輪公司將艙位賣給代理商，包括OTA平臺、旅社和包船公司。艙位賣不掉的時候，從成本考慮就會出現低價拋售，一方面也是刺激需求，這種方式也一再拉低郵輪價格。”林先生認為，從喜悅號的定位來說是郵輪中相對較高的，但是定價高了在國內沒人買賬，定價低了又虧損。“據我所知，喜悅號在運營過程中是有降低部分標準的，但是反而又引起了一些維權和投訴，更增添了成本。”但他也表示，從服務行業來說，顧客永遠是對的，中國顧客的消費習慣沒有達到公司的預期，那也說明公司的戰略出了問題，而不能指責顧客不消費。

　　記者了解到，喜悅號離開中國并不意味著諾唯真公司離開中國市場，目前公司仍在國內拓展海外郵輪業務，同時也在考慮派另一艘郵輪來到中國補充產品線。

　　幕后揭秘

　　國內郵輪發展遇到瓶頸

　　今年首次出現航次下滑

　　在一份《2017-2018中國郵輪發展報告》中記者看到，2017年我國11大郵輪港共接待郵輪1181艘次，同比增長16.93%，其中從我國沿海城市出發的母港艘次1098個，同比增長18.45%，訪問港艘次83個，與2016年相同。全年共接待游客495.496萬人次，以中國游客為主的母港出入境游客478萬人次，增長11.40%;以境外游客為主的訪問港出入境游客17.496萬人次，減少37%。最新統計顯示，2018年1-8月份全國11個郵輪港口接待出入境郵輪旅客341.155萬人次，增長了5.5%，接待郵輪663個艘次，下降10%。其中，母港旅客331.271萬人次，增長7.2%，母港艘次619個，下降9%;訪問港旅客9.884萬人次，下降33%，訪問港艘次44個，下降32%。

　　中國郵輪發展專家委員會秘書長、《郵輪白皮書》編委會主任鄭煒航先生認為：相比較迅猛發展的過去五年，2017-2018年中國郵輪市場發生了顯著變化，旅客、航次增長緩慢了，隨著中國郵輪進入市場調整期，已經不再是隨意賺錢的時代。郵輪業界需要深入思考加大力度推動國際郵輪入境游、“郵輪目的地”理念傳播、岸上旅游行程改善、建立郵輪分級制度、中長航線開辟和本土郵輪發展等六個方面的重要議題。

　　林先生認為，各大郵輪公司涌入中國，給這塊原本相對空白的市場帶來了高速發展，但是也更快就到了一層天花板。“我國看似人口眾多，市場潛力巨大，但是也有特殊性，我們國家海岸線少，大部分國土面積和人口屬于內陸，對于郵輪旅行方式的接受程度還不高。”林先生告訴記者，“目前來看，我國沿海城市的郵輪客流開發已經有枯竭的勢頭，以往郵輪公司來到中國不需要怎么營銷就能賺錢一去不復返，接下來各大公司應該考慮如何在內陸城市打開市場，提供更優化的產品和便捷的服務。”

　　船上不文明現象還是少數

　　劉女士今年暑假和家人一起參加了“喜悅號”前往沖繩的旅行，在她看來，船上設施豪華、服務熱情，雖然價格略高于其他郵輪，還是非常值得一去的。“一次旅行數千名游客，確實會看到一些小處有不文明行為，但是總的來說，大部分中國乘客素質還是可以的。”劉女士告訴記者，郵輪上有數個餐廳，其中免費的餐廳就餐乘客最多，會有一些人早早地去占位，一直吃很久，還會帶一些到房間，個別人也有最后一天把食物帶下船的。

　　“網文中說的每桌都有整盤食物浪費，說的太夸張了。”劉女士介紹，“船上的演出廳，偶爾也有占座現象，不過現場有工作人員和導游提醒，秩序就要好一些了。”劉女士認為，船上的主題就是吃和玩，難免在相同時段出現排隊現象，只要工作人員指引得當，適度提醒，不文明只是個別現象，占的比例很低。

　　工作不如表面光鮮

　　今年不少“海乘”離職了

　　拿著不菲的薪水，跟著郵輪環游世界，對于郵輪上的工作人員不少人都有這樣的美好印象。類似空乘，郵輪上的工作人員被稱作“海乘”，南京小伙小陳便是國內某郵輪公司的一名“海乘”。他告訴記者，這份工作看起來比較光鮮，實則十分辛苦，近年隨著郵輪業發展增速放緩，不少同事也出現離職現象。

　　“發發朋友圈到了這里那里，每天在藍天白云的大海上，可能是給別人看到的最好的一面了，其實我們每天工作非常辛苦，當它成為一項工作，其實毫無樂趣可言。”小陳旅游專業畢業后，由于英語不錯想嘗試更多不同的生活，便找了中介面試郵輪工作。“根據英語能力，個性不同，郵輪上崗位也不同。房間服務最為辛苦，如果能爭取到酒吧餐廳或者免稅店工作相對會好一些。應聘郵輪工作有專業的中介公司，會收取一定的費用，然后進行一段時間的培訓，從找中介到上船開始服務，大概每個人要花費3萬元左右。”

　　小陳告訴揚子晚報紫牛新聞記者，在船上工作的工資也并不算高，萬元左右的工資，經常超過10個小時的工作，加上一年的大部分時間在海上，其實這份工作遠沒有在自己家鄉找一份工作性價比高。“不少年輕人是為了鍛煉自己，有的人是為了接觸更多的人打開視野，才會選擇這份工作，而如果單純覺得會有高薪或者能周游世界，那真的是太天真了。”小陳說，他身邊有的同事干了幾個月就辭職了，今年離職現象尤為明顯，主要是覺得薪水無法滿足要求，“海乘”這份職業比其他職業流動性要大一些。(記者 劉瀏)