北京治堵專家拋殺手锏:只給私家車一個車道
核心提示：作為北京前交管局副局長、現任長安大學博士生導師，多年來他一致呼吁借鑒發達國家治理堵車的辦法，實施公交優先策略，還路權給公交，比如3-4個車道，僅留一個給私家車。北京沒有采用這樣的措施，但這次征求意見稿也邁出了一大步。
21世紀經濟報道12月14日報道 段里仁這一次非常滿意。
作為北京前交管局副局長、現任長安大學博士生導師，多年來他一致呼吁借鑒發達國家治理堵車的辦法，實施公交優先策略，還路權給公交，比如3-4個車道，僅留一個給私家車。
北京沒有采用這樣的措施，不過這一次邁出了一大步。根據12月13日公布的《北京市關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》（以下簡稱《征求意見稿）》，下一步北京將允許機場大巴、校車、班車通行公交專用道，新建400處公交信號優先系統，提高公交車輛運行效率，在公交車輛上新增1000套自動監測設備，嚴厲打擊非法占用公交專用道行為。
“這已經邁出了一大步，意味著未來實施公交路權優先的策略。”剛剛結束東京交通考察的段里仁對記者說。
根據上述征求意見稿，“十二五”期間，北京將提高公共交通出行比例。到2015年，中心城公共交通出行比例達到50%，這比此前公布的45%比例有所提高。多名參與過北京交通堵車治理方案研究的專業人士告訴記者，為此北京軌道交通建設將加快步伐。但是地面公交情況能改善多少仍需要觀察，因為小汽車比例仍在快速增加。
有數據顯示，由于傳出北京將出臺限制購車的規定，北京最近一周內新購小汽車2萬多輛，而過去是日增1000多輛。
公交出行比例調高到50%
根據2009年公布的《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃(2009年-2015年)，到2015年，中心城公共交通出行比例達45%。13日公布征求意見的治理堵車方案則把這個數字提高到50%。
數據顯示，2009年北京居民出行構成中，公交出行的比例為38.9%，小汽車為34%，自行車為18.1%,出租車為7.1%，班車為1.9%。按照北京此前2015年公交出行比例達到45%的要求，小汽車出行比例要比2009年下降12個百分點，達到22%。
鑒于新的治理堵車意見提出公交出行比例在2015年達到50%，段里仁認為，這需要在小汽車出行比例上繼續下功夫。
剛從東京回到北京的段里仁感慨萬千。他發現，東京的地鐵運營只有200多公里，不到北京目前的軌道運營里程。但是東京存在有軌電車線，這些電車實際上相當于城市輕軌，速度非常快。加上這部分線路，東京全部的軌道交通有1000多公里。
“我的感覺是，比地鐵還要方便，這些是多少年前就規劃好的，北京目前要建，只能采取高架的方式。”他對記者說。
按照治理堵車意見，北京下一步將加快中心城軌道交通建設。這包括編制完成中心城軌道交通線網加密規劃，調整建設時序，以超常規的建設力度、一條線路一個指揮部和市、區聯動，加快推進規劃實施。至2015年軌道運營總里程達到561公里以上，“十二五”期間新開通的軌道交通線中心城占80%，并按2至2.5分鐘發車間隔配備車輛。
北京軌道交通建設部門的人士告訴記者，新的城區加密方案可能在“十二五”期間實施，未來城區地鐵更密。原先規劃的五環路內平均步行1000米即可到達軌道交通站點，可能提高到500米即可到達。
堵車殺手锏措施仍需時日
不過，北京本次的治理堵車方案未直接提出公交路權優先的政策，只是在加快公交專用道建設、路口增設公交優先設施等方面有較多筆墨。
美國能源基金會北京辦事處交通項目主管龔慧明認為，北京需要加快公交站點的建設，以每500米一處建設配套公交設施的要求，北京覆蓋三環需625處公交站點。
同時要實現公交優先，首先是路權優先，可以做到“高峰時段50%路權歸公共交通，其余時段至少25%路權”。
本次治理堵車的方案，強調了公交線路加快建設以及做好疏通等方面的內容。該方案提出，北京將構建公交快速通勤網絡。新增、延長公交專用道150公里以上，提高地面公交運送速度，支持公交快速通行網絡建設，積極發展中小學校車服務系統和鼓勵單位開行班車。
段里仁認為，北京已經邁出了很大一步。“要想在北京實施4個車道3個留給公交的策略，可能還需要時間，這是個認識問題，不是能否執行的問題。”他說。
同時上述方案沒有提出對北京居民購車直接限制的規定，而是強調，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。“在此基礎上，在一段時期內，按照公正、公開、公平和無償的原則，合理調控單位和個人年度小客車增長速度，抑制小客車過快增長。”
北京工業大學交通運輸規劃與管理博士生導師陳艷艷告訴記者，按照發達國家的經驗，限制購車意義不大。治理堵車，主要在限制小汽車的使用，應采取經濟手段，提高在市區使用車的成本，“這是下一步應該做的重點，像提高城區停車費用，就是一個手段。”她說。
