5月22日下午3點，山東省沂南縣向陽電動車充換電站內(nèi)空無一人。這個國內(nèi)首家縣級電動車充換電站共有15套充電設(shè)備，但《華夏時報》記者在現(xiàn)場看到，站內(nèi)辦公大樓南側(cè)的交流充電樁附近已經(jīng)積滿了浮塵，看不出車輛經(jīng)過的印跡。

　　自2009年開始，國家電網(wǎng)(微博)便開始在國內(nèi)多個城市大力推進電動汽車充電站建設(shè)，不計成本的推廣使得其觸角甚至伸向了山東省內(nèi)的縣級城市。然而，記者近日實地探訪了濟南、臨沂兩地多家充電站發(fā)現(xiàn)，雖然建成已經(jīng)有一到兩年的時間，但是多數(shù)充電站屬于閑置狀態(tài)，面臨“有站無車”的尷尬局面。

　　一位汽車行業(yè)分析師告訴記者，目前，國內(nèi)電動汽車生產(chǎn)企業(yè)在動力系統(tǒng)等技術(shù)方面還沒有突破，而價格較高的問題也并不能吸引太多購車者選擇純電動車輛。同時，對于充電設(shè)施以及接口標準，國內(nèi)并沒有統(tǒng)一。“國家電網(wǎng)建設(shè)的充換電站的應(yīng)用還需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，短期內(nèi)很難實現(xiàn)充分利用。”他說。

　　有站無車

　　沂南縣向陽電動車充換電站占地面積約18.36畝，工程投資約2700萬元，并已于2011年6月30日投入運營。

　　辦公樓北側(cè)的9臺直流充電站整齊地排放在遮雨棚下，記者發(fā)現(xiàn)，充電插口也已經(jīng)覆蓋了一層塵土，未見有使用的痕跡。而就在遮雨棚下，充電樁附近的空間早已經(jīng)被公司員工的汽車、摩托車、電動車等交通工具占據(jù)。

　　在約一個小時的時間里，記者沒有見到任何車輛進入向陽充換電站。“就開業(yè)當天熱鬧啊。”一位當?shù)爻鲎廛囁緳C告訴記者，開業(yè)之后一輛往返臨沂至沂南的電動公交車開通了，但“跑了兩天就沒影了”。

　　這位出租車司機告訴記者，從臨沂市到沂南縣有60多公里路程，而電動公交車的續(xù)航里程只有200多公里。“不夠兩趟就沒電了，充個電還需要3個多小時。”他說。

　　根據(jù)媒體報道，臨沂市已共有焦莊、鞏村、義堂、柳青河4座大型充電站，直流莊46個，交流莊85個，其中已經(jīng)于2010年6月23日投入運營的焦莊充換電站即為山東省首座充換電站，也是全國規(guī)模最大的充換電站。

　　5月23日中午，記者來到遠離市區(qū)的焦莊充電站。與向陽充電站不同的是，焦莊充電站內(nèi)有幾輛電動公交車正在充電。一位公交車司機告訴記者，自己未曾見到有家用電動汽車過來充電。

　　電動公交車難應(yīng)用

　　“地方政府有著節(jié)能減排的政績需要，因此樂意推廣電動公交車。”一位汽車行業(yè)分析師表示，雖然有地方政府的支持，但是由于車輛價格昂貴，維護成本較高，推廣難度依然不小。

　　據(jù)臨沂市公交公司一位工作人員介紹，臨沂市公交公司目前已擁有近百輛電動公交車上路。像臨沂市如此大規(guī)模的應(yīng)用電動公交車的城市并不多見。

　　這位工作人員告訴記者，臨沂市電動公交車主要來自臨沂本地汽車生產(chǎn)廠家——山東沂星電動汽車有限公司，公司旗下兩款車型也已經(jīng)獲得工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》。

　　從實際使用情況來看，車輛的續(xù)航里程與公司宣傳的300多公里相去甚遠，“一次充電最多200公里左右。”他表示，如果夏天啟用空調(diào)，實際續(xù)航里程僅有180公里左右。

　　據(jù)介紹，沂星電動公交車單車售價130萬元。根據(jù)2009年財政部、科技部出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規(guī)定，10米以上純電動車每輛最高補貼50萬元。再加上地方政府補貼的30萬元，臨沂公交公司每輛電動公交車僅需支付50萬元，而這也比普通柴油車貴上20萬元。

　　該工作人員告訴記者，2-3年之后，電動公交車就需要更換車體電池，而更換一套電池的價格高達六七十萬元，“公交公司本來就不賺錢，怎么用得起?”

　　前景難料

　　“首先純電動汽車的價格較傳統(tǒng)燃料汽車的價格要高。”宏源證券(16.63,-0.37,-2.18%)首席新能源行業(yè)分析師王靜告訴本報記者，除了相對較高的價格外，純電動汽車動力系統(tǒng)仍然是業(yè)界的難題，續(xù)航里程難以滿足需要。

　　“目前對于充電設(shè)施建設(shè)以及電動汽車充電接口還有國家統(tǒng)一的標準。”一位汽車行業(yè)分析師表示，目前汽車生產(chǎn)企業(yè)以及電網(wǎng)企業(yè)使用的標準也不一樣，“標準不一，未來能否對接還是個問題。”

　　對于采取充電還是換電模式，業(yè)界同樣沒有統(tǒng)一的說法。“比如公共交通系統(tǒng)可能采取換電模式，但是作為大眾消費者駕車沒有固定的線路，采取換電模式有點困難。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基告訴《華夏時報》記者，“不管哪個企業(yè)，明確說固定采取哪種能源補充模式都有點操之過急。”

　　葉盛基認為，電動車生產(chǎn)企業(yè)除了急需發(fā)展動力系統(tǒng)性能，還需要相應(yīng)的整個產(chǎn)業(yè)化的配套體系的建設(shè)以及消費者對電動汽車認知程度的提高，“完全的產(chǎn)業(yè)化還有一個較長的過程。”

　　在模式尚未統(tǒng)一、標準尚未確定、動力難題仍難突破的情況下，國家電網(wǎng)狂飆突進的建設(shè)顯然冒著巨大的風險。斥巨資全國鋪開建設(shè)的充換電站何時能擺脫“撂荒”的命運仍有待觀察。