李響

　　2013年3月，中國鐵路改革的大幕隨著中國鐵路總公司的成立徐徐拉開，相對于政企分開之后鐵路的建設、運營、管理如何進一步調整優化等問題而言，2.6萬億巨額鐵路債務問題顯得更加引人注目，成為鐵路改革伊始要面臨的“重頭戲”。

　　非同尋常的債務

　　鐵路巨額債務主要為高鐵建設所致，自2005年開始，鐵路建設規模急劇擴張，尤其在2008年以后，連續3年投資超過7000億元，筑就了鐵路2.6萬億的巨額債臺，預計到今年年底債務或將超過3萬億。鐵路高鐵建設的高潮以及債務的形成，既有經濟發展環境的大背景，也有國家在公共財政框架下對鐵路投入的不足，以及原鐵道部自身的原因。

　　當時的各種因素有利于鐵路高鐵的急速發展，除卻為克服“交通瓶頸”的長期性因素外，在短期內也成為啟動積極財政政策、擴大內需的重要組成部分，因此2008年國務院批復鐵路投資金額達到了2萬億，地方政府積極性也很高漲，而各大銀行對于鐵路這個超白金大客戶更是有貸必給、多多益善。作為債主的銀行不擔心貸出去的款收不回，作為借貸方的鐵路企業對如何還債在當時顯然也沒有過多考慮。在鐵路、銀行、地方政府各方面“你情我愿、一拍即合”的基礎上形成了鐵路建設的巨額債務。而這些債務的主體也很特殊，并不是原來鐵道部，而是大大小小的合資公司，這些高鐵合資公司多為原鐵道部控股、地方參股的客運專線公司，而這些合資公司往往只管資產，不管運營，經營都委托給了相應的鐵路局。

　　誰是2.6萬億的受益者

　　從表面上看，鐵路是高鐵建設的直接受益方，提升了企業的裝備質量和技術水平，為企業長遠發展注入動力。但現實狀況是，鐵路企業承擔了基礎建設的社會職能，投資回報周期長，且收益率低，從目前情況來看，即使票價翻翻，也難以負擔如此沉重的債務。

　　因此，從微觀層面來看，把鐵路作為一般意義的企業，在短期內如此大規模建設高鐵無疑是非理性的，導致企業債務負擔重，償債壓力大，收益率低，各項財務指標十分不堪。但從宏觀層面來看，建設高鐵直接和間接地促進了經濟增長，加速我國的工業化和城鎮化，　從而奠定未來經濟持續、穩定的強大動力。這些宏觀方面的效益或成就與鐵路獨家承擔債務壓力之苦形成了鮮明對照。

　　相對于鐵道部因債務壓力苦不堪言，各省區的地方政府建設高鐵的熱情至今也絲毫未減。地方政府雖然沒有忘記向鐵路方埋怨投入高鐵的資金如“石沉大海”、杳無音訊，但即便這樣，也難擋其修建高鐵的熱情，可見“醉翁之意不在酒”。其原因何在?主要在于高鐵的開通運營對于沿線城市的都市圈形成和城鎮化發揮了不可替代的推動作用，在于高鐵開通對地方房地產、旅游、以及招商等區域經濟的拉動作用，對高鐵的那些投入有沒有回報，仿佛已不再重要。以長三角的滬寧杭為例，2010年7月和10月滬寧、滬杭城際客專分別開通運營后，不僅帶動了長三角城市圈的密切聯系，繁榮了商務、旅游以及文化等方面的交流，更加促進了沿線土地的增值和城市化建設的推進。新的高鐵站往往都建在城區之外，這里有高鐵穿越城區的建設難度，同時更有地方政府用一個高鐵站帶動一個新城區的發展用意。據悉，今年7月份寧杭客專又將開通運營，至此長三角高鐵都市群畫成了圈，期間的綜合效應潛力無限。“亡羊補牢，為時未晚”。如何在高鐵規劃建設伊始，就科學合理界定投資各方的責權利，應成為新建高鐵要考慮的重要問題。其基本原則就是要較好地體現“誰受益，誰負擔”的原則。

　　如何解決比誰來償還更重要

　　如上所述，建設高鐵作為一項基礎性、公益性和民生性的大規模投資項目，無法按照傳統的企業來看待，其債務也不應從傳統的財務核算方式來認定。鐵路債務問題的解決系統而復雜，簡單化處理必然帶來諸多遺留問題，需要深入研究，全面考量，通力配合，共同解決。

　　鐵路欠下的2.6萬億債務固然巨大，但其帶來的經濟層面的溢出效益顯然不能僅僅用2.6萬億來計算。為此，這些債務部分由國家埋單不無道理。但國家通過何種方式予以支持，值得研究和商榷。國家財政直接增加債務拿出貨幣來注入，簡單易行，但難免造成社會公眾的誤解和質疑。國外的一些做法是，將高鐵債與國債進行交換，國家財政持有的高鐵債通過債轉股的方式，讓國家成為高鐵的股東。

　　作為債務的主角，鐵路企業理應最大限度的發揮高鐵效應，千方百計增加經營效益。在客運方面，要充分發揮高鐵優勢，在列車開行方案、售票組織、營銷方式等方面優化改進，提高市場占有率。在貨運方面，要充分利用路網完善、貨運能力釋放的條件，加快推進貨運組織改革，創新貨運組織模式，積極推進電子商務，做大做強貨運市場。此外，充分利用鐵路資源和優勢，拓展經營空間，發展多元經營;改變傳統的粗放式管理，科學控制成本，也尤為關鍵。在此基礎上，加大投融資改革力度，探索建立鐵路產業投資基金，加快鐵路企業IPO步伐，鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域，實現鐵路投資多元化，也是解決鐵路債務的必由之路。

　　(作者為上海鐵路股份有限公司籌備組高級經濟師)