高路入烏蒙

——貴州路橋集團水盤高速公路技術攻關走筆

　　2013年8月16日，貴州平均海拔最高的高速公路——水盤高速公路建成通車。素有“西南煤海”之稱的六盤水市，從此有了同步小康跨越發展的康莊大道。

　　水盤高速公路的建成，結束了六盤水市沒有高速公路的歷史。水城到盤縣行車里程由180多公里縮短為91公里，時間由5小時縮短為1小時。

　　縱貫云貴兩省的烏蒙山脈，是中國西南部云貴高原上主要山脈之一，也是金沙江和北盤江的分水嶺。地處烏蒙山腹地的六盤水市，長年困于交通瓶頸，經濟發展備受制約。

　　這是一條科技路、創新路。它在融資、建設、管理等方面，打破了貴州原有高速公路建設的傳統模式，創造了貴州高速公路建設的“水盤模式”。

　　貴州省交通運輸廳副廳長羅強評價說，作為貴州高速公路建設的主力軍、水盤高速公路項目總承包單位，貴州路橋集團啃下了北盤江特大橋、發耳隧道、松河隧道等工程“硬骨頭”，彰顯了貴州路橋人“不怕困難、不畏艱險、敢于創新、攻堅克難”的精神風貌和強大的施工管理能力，不愧“貴州奇軍”的稱號。

　　家門口的“快車道”

　　9月的貴州，秋高氣爽。

　　22日，農歷八月十八，是發耳鄉劉阿婆5歲外甥的生日。早上10點鐘，她剛從辣椒地里摘了半袋辣椒，準備給大女婿家送去。正在收拾的時候，她接到一個電話。

　　“老媽，你等哈，我再過半小時就到了……”

　　“要得，你快點，我還要回來收辣子嘞。”說完，劉阿婆掛了電話。

　　劉阿婆64歲了，大女婿家在盤縣城郊，經營一家水泥小賣部，前幾年賣水泥賺錢，新買了小轎車。劉阿婆說，過去哪有這樣的方便。

　　高速路拉近了數倍的距離，減少了數倍的時間，更產生了“1小時經濟圈效應”，給六盤水市煤礦、旅游、農業等產業發展帶來新機遇，直接拉動公路沿線經濟發展。

　　“以前從水城到盤縣，205公里路程，不堵車的情況下，單程要5小時，耗油150元;走水黃上鎮勝(公路)，共270多公里，油耗200元，過路費130元，至少4小時。現在走水盤高速，只需1小時30分，過路費85元、油費60元。”一位多年跑運輸的司機對記者算了一筆賬，怎么都劃算。

　　高速路通車前，盤縣縣城，隨處可見“云”字牌的車輛。一位司機介紹，盤縣去昆明，一個半小時就到了，比去貴陽和水城快太多了。盤縣一家超市經理告訴記者，拿一桶5升的花生油來說，從貴陽或六盤水進貨，運費比從昆明進貨多一倍……最現實的例子，以前盤縣人買房，很多人愿意選擇云南的昆明、曲靖、富源，而不是貴陽。

　　“不過，高速路通了，這種情況會改善。”盤縣副縣長楊顯龍說，高速公路無疑會激發盤縣的資源優勢和區位優勢，吸引更多企業到盤縣投資興業。目前，盤縣政府已開始籌備，在盤北、紅果設立經濟開發區。

　　攻堅克難的“科技路”

　　都說蜀道難于上青天，但黔道比蜀道更難。有過多年交通建設經驗的貴州路橋集團一公司總經理黃志如，對貴州道路建設感受頗深:“一條高速路，幾乎就是一座‘路橋博物館’，什么地質結構、什么施工狀況、什么施工工藝都派上了用場。”

　　盡管黔道難，但黃志如和他的施工隊伍從未想到退縮。“如果看到困難就撂挑子，那絕對不是路橋人的本色。”

　　其實，水盤高速路的“攻堅戰”，2007年底便悄然打響了。

　　首先是線路勘察。因為交通不便，許多勘察任務都是徒步進行。

　　“一天徒步幾十公里，一走就是一個星期，很多人都崴了腳。”路橋集團公司副總經理、總工程師何志軍回憶說，“早晨背著干糧進山，晚上才出來，中午飯在農家討水就著吃。有時是冒著高溫、暴雨，一個星期下來，全身褪掉一層皮。”

　　不過，這些困難都遠比不上施工中遇到的障礙，諸如“三個控制性工程”——北盤江特大橋、發耳隧道、松河隧道，因施工環境艱難，招標時，很多施工單位“望而卻步”，不敢啃這塊“硬骨頭”。

　　關鍵時刻，路橋人挺身而出——

　　馬平，三十出頭，北盤江大橋項目施工副經理，面龐黝黑，目測卻有40歲。馬平帶著記者走到大橋一側，講述起當初的“艱苦歲月”。

　　這已經是貴州路橋集團在北盤江上修建的第三座特大橋了。2009年初，馬平和他的同事們徒步進場。其間，一場暴雨沖毀了花半年才鑿開的施工便道，項目上的柴米油鹽、測量儀器被沖進山澗。萬般無奈的情況下，只好組織當地80多位村民，連夜搶修，靠人背馬馱來補給物資。

　　苦干兩年，又一座北盤江特大橋落成。站在大橋一側放眼望去，全長1261米的北盤江特大橋宛如長龍臥江，最大橋墩高176米，最大跨度290米，凌駕于巍峨群山中。

　　“這是一座名副其實的‘科技橋’，也是世界第一斜腿、亞洲‘第一跨’。”貴州路橋集團公司副總經理何志軍說，新北盤江大橋屬于預應力空腹式連續剛構，其空腹式結構設計名列世界第一，290米的跨徑也是亞洲同類橋型中的最大跨徑。在我國，跨徑為200米至400米的橋梁大多采用斜拉橋和懸索橋，造價成本高。新北盤江大橋填補了同類型橋梁在這個區間的空白。其施工中針對“斜腿”部分的“上置斜爬式掛籃”施工工藝，已獲國家專利。

　　比起馬平在北盤江大橋面臨的考驗，參與松河隧道修建的左杰和徐志學，更經歷了不少“驚險片斷”。

　　松河隧道分為左右洞，左幅長4760米，右幅長4722米。目前是貴州省內最長的公路隧道。

　　左杰負責的左幅隧道，有300多米長的淺埋段，經常塌方、“開天窗”。

　　2010年4月24日下午，洞口的觀測點落下了零星石子。左杰覺得大事不妙，趕緊組織施工隊伍撤離。凌晨3點，一聲巨響，隧道口轟然垮塌，一塊1000多立方米的巨石砸下來，堵死了隧道口。

　　“幸虧里面已經沒人，不然后果不堪設想。”回憶起那一幕，左杰至今還心有余悸，慶幸撤退及時，100多號人安然無恙。

　　負責右幅隧道施工的徐志學，遇到的“對手”是堅硬易碎的玄武巖。鉆孔難，要么鉆不進去，要么一碰就垮塌一堆。禍不單行，隧道里滲水嚴重，嘩啦啦就像自然噴泉，無法爆破和灌注水泥漿。

　　徐志學坦言，這是他遇到的“最難對付”的隧道。滲水區通過注水玻璃壓槳工藝堵水，玄武巖采取短進尺、弱爆破、加密爆眼、鉆爆眼釬子加固山體，最后注入水泥漿等工藝，終于馴服了“玄武巨人”。

　　往六盤水方向，距離松河隧道約10分鐘路程，便到了水盤高速公路上的“地質博物館”——發耳隧道。

　　發耳隧道瓦斯濃度排列全國在建和已建高速公路前列，據可查資料穿越煤層數在國內公路工程隧道中排列第一，該隧道地處煤與瓦斯突出礦區，是交通運輸部掛牌督管的高瓦斯隧道。發耳隧道中0.6米以上的煤層一共揭了15層，最厚的有5.8米，最大瓦斯含量12.95m3/t，遠超臨界值8m3/t，瓦斯壓力在1.5-3.12MPa之間，屬高濃度瓦斯隧道。

　　記者在隧道口看到，挖出來的部分高瓦斯煤質還在不遠處自燃。“瓦斯爆炸一旦發生，幾乎沒有逃生的希望。”發耳隧道項目部經理宋聚勇說，這是在挑戰生命的禁區。沒有經驗可供借鑒，他們便到中國礦大學習取經，或請來煤礦的技術員現場指導，以煤礦生產的方式建設隧道，組建了對應的防突隊、地質隊、抽放組、監控組、通風組，建立了完善的煤礦防爆電氣系統、通風系統、瓦斯監控系統、瓦斯抽放系統……3年來，他日日如履薄冰，“頭發都白了幾根”。

　　發耳隧道的建設，催生了《公路瓦斯隧道施工及安全技術》一書的出版，填補了公路工程隧道瓦斯治理及揭煤防突技術領域的空白，被視為國內公路瓦斯隧道施工的參考教材。

　　創下“三個第一”的“水盤模式”

　　作為推動六盤水經濟發展的“經濟路”、“攻堅克難路”、“科技創新路”，在管理、融資、建設等方面，水盤高速創造了貴州高速公路建設的“三個第一”:第一次采用施工總承包模式、第一次向社會公開招標選擇總監辦、第一次由省內企業組成股份制業主單位參與建設。此舉，開創了貴州高速公路建設的“水盤模式”。

　　“水盤高速公路的模式創新，集中體現在其融資管理、施工建設的不同。”水盤高速總承包項目部副總經理冉茂學告訴記者。

　　一般情況下，工程項目都是由業主進行招投標，選擇施工隊伍。而水盤高速新模式則由施工總承包單位、即貴州路橋集團公司負責組織項目施工，包括招投標選擇分包施工隊伍、全過程跟蹤管理工程的安全質量和承擔項目融資。

　　路橋集團既是項目總承包單位、項目協調管理單位，也是具體的項目建設者，肩負的責任更為重大。尤其是項目建設后期，這份責任和風險顯露無遺。

　　由于不熟悉貴州喀斯特山區的地質狀況和施工環境，在項目管理上經驗欠缺，部分外省施工隊伍的工作進度相對緩慢，嚴重拖累了項目整體進度。離2013年8月16日的通車目標日越來越近，形勢迫在眉睫。

　　關鍵時刻，路橋集團公司臨危受命，墊付大量資金、抽調精干技術人員，倒排工期，“5+2”、“白+黑”連續作業，幫助兄弟單位搶抓水盤高速的剩余工程。一公司的余隆友、徐志學等人，剛修完松河隧道，就被抽調幫助兄弟單位“搞會戰”，他們負責定計劃、調整隊伍、排工期、盯進度、保質量，寸步不離現場一個月，在上級規定時間內完成大量橋改路段抗滑樁工程以及某大橋的后期建設，確保高速公路如期竣工通車。

　　水盤高速公司總經理應松認為，參與如此高難度的水盤高速公路的建設，主動啃下“硬骨頭”，在后期積極幫助兄弟單位搶工程進度，確保水盤高速按期保質交付通車，貴州路橋集團及其員工隊伍沖在第一線，不斤斤計較得失，憑借的是“高度的政治責任感，改變家鄉面貌的使命感”。

　　如今，路通了，貴州路橋集團公司交出了讓六盤水人民滿意的答卷。但路橋集團公司董事長覃杰卻說，交出了路，對路橋集團來說，又意味著另一個新使命的到來。(作者：李婭 史新平 楊龍 胡政 熊昌華)