霧霾污染顯然提供了一個契機：相比電動汽車的遠水不解近渴，升級內(nèi)燃機產(chǎn)品才是更加現(xiàn)實的選擇。而鑒于鋰離子電池技術(shù)很難獲得突破，跨國車企的研發(fā)重點正在悄然轉(zhuǎn)向燃料電池車，我們又一次被甩在了后面。這一動向應(yīng)該引起“上面”的高度重視。

　　因為日益嚴重的霧霾污染，今年“兩會”上的新能源車話題格外引人注目。科技部部長萬鋼的表態(tài)耐人尋味：“今后新能源車要推動在私人領(lǐng)域的應(yīng)用，但仍以公交推廣為主。”參加兩會的多位車企領(lǐng)導人則痛斥新能源車市場的地區(qū)壟斷和社會配套設(shè)施的傳統(tǒng)利益壟斷。

　　業(yè)界曾經(jīng)期待，針對目前國內(nèi)的新能源車發(fā)展困境，今年“兩會”能夠推動出臺新的“頂層設(shè)計”，現(xiàn)在看來落空的可能性很大。

　　事實上，有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)政策的走向已經(jīng)很明確：前不久，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加強內(nèi)燃機工業(yè)節(jié)能減排的意見》，提出到2015年，節(jié)能型內(nèi)燃機產(chǎn)品將到占社會內(nèi)燃機產(chǎn)品保有量的60%;并且首次提出，鼓勵2.0L以下排量特別是1.6L以下小排量汽油機采用增壓和直噴技術(shù)，推廣輕量化技術(shù);新生產(chǎn)的車用柴油機全部應(yīng)用高壓燃油噴射系統(tǒng)，燃油消耗率比2010年降低5%~8%。

　　這無疑是一個強烈的信號：歷經(jīng)4個五年計劃，國家累計投入上千億元的電動汽車基本上打了水漂，在電池技術(shù)無法獲得突破、社會配套實施不健全、市場認知度極低的情況下，讓其對節(jié)能減排做出貢獻仍是一個遙遠的目標。治理霧霾污染，升級內(nèi)燃機產(chǎn)品才是更加現(xiàn)實的路徑選擇。

　　“頂層設(shè)計”不能替代消費者選擇

　　我們?nèi)绾巫叱瞿壳皹I(yè)界公認的新能源車困境?我們先不說技術(shù)，只說商業(yè)推廣，始于2009年的“十城千輛”(實為25個城市)新能源車示范工程并未達到預期效果;2010年出臺的新能源車國家私購補貼換來的是連續(xù)兩年1000多輛的可憐銷量;截至2012年底，全國新能源車銷量27800輛，其中80%為公交車，私人擁有量4400輛。更令人無奈的是，2012年出臺的國家私購補貼僅限于6個城市，卻由此引發(fā)了多個地方政府只為當?shù)剀嚻蟮男履茉窜囂峁┧劫徰a貼的市場割裂行為。

　　在這樣的背景下，我們還能期待什么樣的“頂層設(shè)計”呢?目前在國內(nèi)新能源車領(lǐng)域，爭論最激烈的仍然是政府主導還是市場導向，兩種聲音都振振有詞。清華大學汽車研究所陳全世教授對《國際商報》說，發(fā)展新能源汽車的初衷是為了擺脫石化能源依賴，促進汽車工業(yè)技術(shù)革新，但在實施過程中出現(xiàn)了很多問題，主要原因是“游戲的參與者都沒有將消費者需求放在第一位。”記者認為，這個判斷無疑是破解當前國內(nèi)新能源車困境的要害所在，也是所謂“頂層設(shè)計”的關(guān)鍵所在。

　　重視消費者需求的反面就是過于主觀和強勢的政府意志，比如不切實際的確定銷量目標。而恰恰是因為消費者不買賬，國內(nèi)新能源車正在失去方向。美國政府迷途知返，已經(jīng)放棄了2009年提出的“三年之后銷售100萬輛電動車”的目標，我們應(yīng)該從中得到什么啟發(fā)?

　　上海榮威E50純電動車今年1月訂單突破200輛，主要是被屢創(chuàng)新高的汽車牌照拍賣價格逼的(1月7.5萬，2月突破8萬)。這在相當程度上反映了消費者的取舍，政府的扶持政策只是起到了推動而非主導的作用。榮威E50市場指導價23.49萬，在享受國家和上海市政府兩級補貼后，終端售價僅為12.8萬，還可免費獲得上海市新能源汽車專屬的私車牌照。

　　今年北京也將效仿上海，通過“限行不搖號”的鼓勵措施推動電動車的上市，國家和地方補貼共計12萬元，同時加快社會配套設(shè)施的布局和建設(shè)。分析認為，在北上廣這樣的汽車限購大城市，如果要求不是很高，就現(xiàn)有技術(shù)而言，電動車滿足一般的出行需求沒有問題，市場也一定會逐步培育出來。所以使用環(huán)境就非常重要，現(xiàn)在的充電設(shè)施的覆蓋率和便利性還遠遠滿足不了需求。

　　不無沉重的思考與建議

　　有關(guān)此次汽車發(fā)動機新政的《意見》，業(yè)界看法也不盡一致，主導觀點認為，因為競爭充分，乘用車內(nèi)燃機技術(shù)經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，包括自主品牌在內(nèi)，燃油直噴和T動力漸成市場主流，進一步節(jié)能減排主要是鼓勵企業(yè)生產(chǎn)、消費者選擇小排量的小型車。問題主要存在于低端產(chǎn)品比重依然很大的商用車領(lǐng)域，目前在很多中小城市，假國和套牌的柴油商用車非常多，它們才應(yīng)該是汽車對霧霾污染在主要貢獻者。

　　來自中汽協(xié)的分析表明，今年國內(nèi)東部地區(qū)霧霾污染的主要成因并非機動車排放，而是工業(yè)燃煤產(chǎn)生的大量二氧化硫、氮氧化物和顆粒污染物(PM2.5)。中科院大氣物理所“大氣灰霾追因及控制”專項組報告也支持了這一結(jié)論。《國際商報》就此采訪了多位權(quán)威專業(yè)人士，歸納出以下思考和建議：

　　其一，北京地區(qū)機動車對霧霾的“貢獻”高出京津冀地區(qū)9個百分點，位居其他污染源之先，顯然與其全國第一的機動車保有量有關(guān)。國排放標準已于2月1日實施，但只能有限緩解北京的污染壓力，因為還有大量未達到國汽油排放標準的黃標車。在北京城區(qū)，由于交通堵塞短期不會有實質(zhì)改善，就應(yīng)該將安裝發(fā)動機啟停裝置(Stop-Start)逐步作為一項強制性標準，只有這樣，才能大幅降低堵車時的污染物排放。與此同時，北京地區(qū)應(yīng)該率先立法，嚴禁并重罰停車不熄火的這種極端自私的人為污染行為，公務(wù)車尤其應(yīng)該做出表率。

　　其二，京津冀地區(qū)的燃煤污染大大高于北京地區(qū)，說明這是目前國內(nèi)工業(yè)燃煤比重高達70%的能源結(jié)構(gòu)所致。如果這種狀況沒有根本改變，霧霾污染將成為常態(tài)。可問題是，在GDP壓力下，改變能源結(jié)構(gòu)又談何容易?在跨地區(qū)綜合治理的前提下，或許還應(yīng)重新審視一下去年出臺的新能源車發(fā)展《規(guī)劃》。兩年前就有分析認為，電動車的“零排放”不過是把汽車的排氣管轉(zhuǎn)移到了火力發(fā)電廠。現(xiàn)在看來，這種說法并非危言聳聽，如果按照《規(guī)劃》確定的目標，2015年電動車(包括插電式混合動力)的產(chǎn)銷量要達到50萬輛，2020年超過500萬輛，這樣的增速勢必將加劇燃煤消耗。

　　其三，霧霾污染或許提供了一個契機：鑒于電池技術(shù)很難獲得突破，跨國車企的研發(fā)重點正在悄然轉(zhuǎn)向燃料電池車，這是真正的“零排放”，奔馳已經(jīng)拿出成熟產(chǎn)品，豐田產(chǎn)品2015年上市，而我們又一次被甩在了后面。這一動向應(yīng)該引起“上面”的高度重視，盡管它顯得有些無奈和沉重。(武躍)