1月末，北京市環保局相關負責人接受央視采訪時稱，造成北京霧霾天氣的諸多原因中，機動車占22.2%，燃煤占 16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。一時間，機動車成為霧霾天氣的罪魁禍首。與此同時，鋼鐵、石油等業界大佬紛紛表示，自己并非PM2.5(可吸入顆粒物)的首要原因。

　　3月7日，全國乘用車聯席會在常規公布乘用車產銷數據的會議上，與中國汽車流通協會一起“炮轟”石油界。“目前的政策是一味要求爐子新，但煤質量差”，乘聯會方面認為，今年年初嚴重的霧霾天氣與石油工業有較大的關系。

　　中國流通協會相關負責人也表示，“以目前的油品狀況來看，中國只適合執行國2排放標準。”

　　此前，中國汽車工業協會也在官方刊物上態度明確地表示，車用燃油的質量升級遠比汽車排放升級更值得關注，國家有關部門應盡快采取措施促使車用燃油升級達標。“汽車行業不該成為眾矢之的，被當作"替罪羔羊"。”中汽協相關負責人表示。

　　三大協會的先后表態，被看作是汽車產業首次一致對外的集體發聲。事實上，油品質量與汽車自身排量標準已經成為相互作用的因素。無論提高油品質量還是汽車排放能力，都需要企業投入研發資金且增加生產成本。對于嚴格控制投入的企業來說，無論是汽車生產廠商還是石油企業，都需要在控制投入與擔當責任方面暗中博弈。

　　車界喊冤

　　在中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，近年來，針對汽車實行的限購、限行等措施已經讓汽車行業承擔了太多不該承擔的責任。在霧霾天氣頻頻出現時，汽車行業再次成為眾矢之的，被當作“替罪羔羊”有點不近情理。汽車尾氣排放是大氣污染物的主要來源之一是事實，但將大范圍霧霾天氣的根源全面指向汽車尾氣排放缺乏科學依據。

　　按照中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉的說法，此前，嚴格排放限值均由汽車行業通過采取相應的技術措施來實現，但當限值進一步嚴格到相當于歐Ⅲ、歐Ⅳ水平的時候，僅憑汽車工業的技術措施就不能解決問題了。油品品質，特別是油品含硫量的降低，也是嚴格控制排放限值的必要條件，兩者缺一不可。“這一變化沒有引起環保部門的足夠認識，仍然以為強力推動汽車行業就能夠解決問題。這也導致國3、國4在兩個必備條件缺少一個的情況下出臺了。”蘇暉說。

　　自2013年2月1日起，北京市在全國率先開始執行第五階段機動車排放標準，即京Ⅴ排放標準，并自2013年3月1日起，停止在京銷售和注冊登記不符合京Ⅴ排放標準的輕型汽油車。這一標準相當于歐洲現在實施的歐5排放標準。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達稱，今年年初嚴重的霧霾天氣，與石油工業有較大的關系，“要使創新戰略落實，國家首先要管好國有石油寡頭們”。“就好比冬天燒無煙煤肯定比燒蜂窩煤環保，但一味要求爐子新但煤質量差，還是會黑煙滾滾。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹進一步解釋稱，油品質量應該優于車的技術，才能保證減少排放污染物。

　　清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任王建昕也證實了這一說法。在他看來，即使車企采用了更為先進的發動機技術，但如果油品質量上不去，汽車尾氣的排放仍難以改善。

　　葉盛基認為，汽車尾氣排放是霧霾形成的重要原因之一，但國內車用燃油的質量問題也不容忽視。目前，國內油品標準升級嚴重滯后、達標燃油供應嚴重不足、監管缺失、市場銷售車用燃油的質量分布參差不齊、合格率較低等現狀應引起全社會的高度關注。

　　由于車用燃油品質差，國家有關機動車排放標準的實施日期也一再推遲。車用燃油品質差、達標油供應不到位嚴重影響了機動車的正常排放水平，也大幅增加了機動車的尾氣排放量。