2011年，汽車行業在全國各地加油站中進行抽查，采取了110個柴油油樣和90個汽油油樣，按國3、國4標準進行全項檢測。檢測結果表明：汽油的合格率為16.5%，柴油的合格率僅為9.6%。

　　蘇暉坦陳，“為謀取利潤，一些成品油中會添加化工原料，為防止這個情況發生，石油企業的內部油品標準中甚至要加上"不準添加化工原料"的要求。不難推斷，目前的油品狀況糟糕到什么程度。”

　　在蘇暉看來，按油品質量來看，中國只適合執行國2排放標準。

　　由于符合標準的油品供應不足，至今國4標準汽油仍未得到全面置換，這使得第四階段排放標準的減排效果大打折扣，機動車尾氣排放沒有得到相應減少。

　　對此，中石化董事長傅成玉坦陳，煉油企業確實是霧霾天氣的直接責任者之一，但這并不是說油企質量不達標，而是中國現行油品標準不高，“標準不提高設備改造就上不去”。

　　目前，只有北京開始執行地方性京Ⅴ標準，這相當于含硫量在10ppm以下的歐5標準，上海、珠三角、江蘇等部分地區仍在執行國4標準汽油，其余大部分地區的標準僅為國3，多數地方煉廠甚至繼續在生產國2標準汽油。全國則普遍為150ppm的歐Ⅲ標準。

　　對于標準制訂的滯后問題，既當運動員又當裁判員的石化行業難辭其咎。石化行業在油品質量標準制定方面占據了較為強勢的決定權，環保部門和車企的力量則相對薄弱。

　　來自農工黨中央提供的數據顯示，“全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會”人員構成中，來自石化系統的委員居然占據90.9%，來自汽車產業系統的委員為2.3%，其余4.5%的委員來自環保系統。此外，不僅主任委員來自中石化，秘書處也設在中石化。另外，在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統委員占70.3%、汽車產業系統委員僅為8.1%、環保系統委員僅5.4%。

　　事實上，升級油品質量在技術層面并非難事。在業界看來，全國油品升級速度緩慢，“兩桶油”有不可推卸的責任。其根本原因是，增加脫硫流程將導致企業產量減少，且成本大幅度提升，包括升級裝置、設備，增加投資，而這些都需要“兩桶油”自行消化。

　　在標準缺失的情況下，“兩桶油”明顯缺乏大規模投入的內在動力。

　　標準缺位

　　饒達稱，在國外汽車成熟市場，每一次汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油均提前半年開始供應，并停止銷售低排放標準燃油。而在中國，汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油要拖后4-6年后才上市。“當油品質量落后于汽油車排放標準時，三元催化器很快中毒失效，使汽車實際的排放要降低2至3個等級標準，成為重要的污染源。”饒達表示。

　　油品滯后也令車企深受其害。據饒達回憶，1986年解放卡車換型時，發動機便是按照80號汽油設計的，當時還沒有80號汽油供應，這使得一汽解放卡車市場急劇萎縮。這種車超前、油落后的局面非常不利于車企的發展。

　　除油品之外，在汽車業界看來，政策總是將新車作為治污的目標，也令其“傷不起”。

　　自主品牌車企掌門人、浙江吉利控股集團董事長李書福直言，“(排放)標準輕易地確定，確實給自主品牌車企帶來了一些挑戰。”

　　執行高階段排放標準對外國汽車公司很有利，但自主品牌實現技術升級還需要時間。“政策應該提前公布標準以及準確的執行時間點，否則對自主品牌造成了傷害。”目前，國5標準具體細則還完全沒有公布，自主品牌車企們十分擔心，突然出臺的國5標準會令其猝不及防。

　　崔東樹坦陳，目前，北京地區實施京Ⅴ標準，作為地方標準，并不為其他地區所認可。這要求車企必須既推出符合國4標準的車型用于其他地區銷售，還要單獨推出京Ⅴ標準的車型賣到北京。因為發車出庫時不能混淆，再加上要隨時考慮到北京經銷商的庫存壓力，在流通環節也耗費諸多精力。

　　在業界看來，國家制定明確而具實施性的燃油提升標準時間表，是減少汽車排污的關鍵。但在執行層面，國家還必須強制要求煉油企業，如果更新換代不利，就必須被淘汰。