費用使用爭議

　　陳華偉此前表示，20年來機場建設費用征收超過千億元。而根據2011年及2012年中央政府性基金收入預算表顯示，2010年與2011年的民航機場管理建設費收入分別為136.4億及147億。

　　中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為，合并使用機場管理建設費與航空基金，使原來的分散使用機制得到改變，而且對比之前費用使用不透明的說法，使用范圍是非常明確的，而且對使用程序與管理程序也比較明確。

　　根據此前的《民航機場管理建設費財政財務管理暫行辦法》，費用使用范圍為機場飛行區、航站區等機場基建設施及相關建設項目的前期費用;歸還外國政府貸款和空管基本建設貸款本息，以及民航基礎設施建設貸款貼息支出;對支線航空、特殊政策性航線、中小型民用運輸機場(包括軍民合用機場)進行補貼;代征基金手續費以及國務院批準的其他支出。

　　而此次新的民航發展基金則明確了范圍，分為7個范圍內的數十個小項，增加了民航節能減排、通用航空發展及國際航線的補貼等使用范圍。

　　一位業內人士表示，此次的范圍改變是值得注意的。“看似無變化，實則會產生影響。”據其觀察，該附則中沒有提到機場方面，尤其是上市機場方面的補貼或者資金返還。此前，在財政部的通知中，曾特別強調首都機場、白云機場[7.05 -0.70% 股吧 研報]、美蘭機場[5.16 0.00%]在內的三家上市機場可以繼續將機場管理建設費安排補貼作為企業收入，補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。“這個文件沒有提給機場返還使用，給不給，給多少，如何給，這都會讓幾家機場比較糾結。”

　　以首都機場為例，其2011年上半年的機場建設費收入為4.82億，占總收入的15.5%。2010年上半年該費用則為4.45億。航空業分析師李磊表示，此前受到特別批示的三家機場首都機場、白云機場及美蘭機場，占利潤率三四成以上的機場建設費是否返還對其利潤率影響非常大。

　　但上述業內人士也認為，目前中國80%的機場處于虧損，補貼取消的可能性不大。

　　與機場的憂慮相比，航空公司或者是此次受益者。

　　此次基金使用辦法明確規定：將對國際航線進行補貼。上述人士認為，國際航線一直是國內航空公司弱項，對其補貼或許在眼下不利的行業環境下能夠幫助航空公司減少虧損。

　　但葉青認為，七項使用范圍不應該由這部分費用承擔。“對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場進行補貼，以正常航班的旅客的額外負擔用于補貼非正常的航班旅客或貨運，說得過去嗎?加強持續安全能力和適航審定能力建設，這不是航空公司應該做的事嗎?”