在中國(guó)汽車圈混了多年的劉洪磊，曾經(jīng)在河南、遼寧擔(dān)任過(guò)某經(jīng)銷商集團(tuán)旗下4S店總經(jīng)理長(zhǎng)達(dá)七年。不過(guò)，他現(xiàn)已離開汽車行業(yè)。

　　“2004年我進(jìn)入這一行，那幾年真是暴利的時(shí)代，汽車根本不愁賣，我們當(dāng)時(shí)業(yè)績(jī)最好時(shí)一個(gè)月能盈利900萬(wàn)左右。”劉洪磊回憶道。

　　當(dāng)時(shí)，最暢銷的要數(shù)廣本雅閣，一度要加價(jià)兩三萬(wàn)才能提到現(xiàn)車。作為第一個(gè)將4S店概念引入中國(guó)市場(chǎng)的汽車品牌，廣本經(jīng)銷商著實(shí)海賺了一筆，即便到了2006年，一輛雅閣的單車?yán)麧?rùn)仍然達(dá)到2萬(wàn)元，一家廣本4S店每年凈利潤(rùn)幾千萬(wàn)元不成問題。

　　廣本當(dāng)年建店收回本錢的例子太有誘惑力了，一下涌進(jìn)來(lái)不少投資者。市場(chǎng)容量不斷擴(kuò)大，但參與者的加入速度明顯快于前者，直接的后果便是激烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，各方的利潤(rùn)空間逐漸攤薄。

　　以北京市場(chǎng)為例，根據(jù)北辰亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)的數(shù)據(jù)，2008年北京共銷售乘用車50萬(wàn)輛左右，當(dāng)時(shí)有汽車經(jīng)銷商350家，盈利情況均十分樂觀，但到了2012年，受限購(gòu)政策影響，車市總體銷量預(yù)計(jì)可達(dá)50萬(wàn)輛，但此時(shí)經(jīng)銷商數(shù)量已經(jīng)達(dá)到650家，盈利情況可想而知。

　　“4S店模式的頂峰期已經(jīng)過(guò)了，土地成本、勞動(dòng)力成本和利息成本逐年上升，4S店如果不能提供更多的增值服務(wù)，攤平成本，幾乎沒法生存。”劉洪磊直言。

　　讓他印象深刻的是，2010年他在遼寧負(fù)責(zé)一家東風(fēng)標(biāo)致4S店，為了完成銷售任務(wù)，一輛307利潤(rùn)只有3000元，“即便那樣，已經(jīng)很知足了。”

　　劉洪磊坦言，十年前投資一家4S店穩(wěn)賺不賠，當(dāng)年就能盈利，但現(xiàn)在建新店，五六年能收回投資就不錯(cuò)了。

　　他的理由是，在汽車這個(gè)行業(yè)，汽車制造商占絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位，話語(yǔ)權(quán)很大，比如4S店的面積大小、店面設(shè)計(jì)、維修要達(dá)到什么樣的水平等等都有嚴(yán)格限制，甚至比在國(guó)外苛刻很多，這就增加了經(jīng)銷商的資金壓力。

　　他透露，現(xiàn)在新建一家豪華車品牌4S店，僅建筑造價(jià)就在2000萬(wàn)~5000萬(wàn)不等，再加上訂車、提車的流動(dòng)資金，一家豪華車品牌4S店的起始成本普遍需要上億元，比2005年幾乎翻番。

　　另外，充分競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下的汽車行業(yè)越來(lái)越像家電行業(yè)，價(jià)格戰(zhàn)成了家常便飯。劉洪磊給記者算了一筆賬，如果一個(gè)店平均月銷量200輛，每輛平均售價(jià)15萬(wàn)元，那么當(dāng)庫(kù)存系數(shù)達(dá)到2時(shí)，這個(gè)店就需要占用200×2×15萬(wàn)=6000萬(wàn)元的流動(dòng)資金。“如果趕上銀行緊縮貸款，單體店資金鏈很容易斷裂。”

　　劉洪磊慶幸自己在2010年“逃”出了汽車零售這個(gè)行業(yè)。“不要看一輛車賣出去是幾萬(wàn)元、幾十萬(wàn)元甚至更高，除去各項(xiàng)成本，幾乎虧錢。”他告訴記者。